新能源汽车去年大卖，而公众整体的心态是，希望电动车今年能够继续降价。

除了前一段时间，网友喊话雷军新车要“小米价”外，2024年初的一些新能源车企，也开始从价格等领域试图寻求突破。

不过，一些车企主动寻求突破的原因，在于汽车的主供应部件电池，从2023年底就又开始往下跌了。

很多人不禁要问，电动车在今年真的值得入手吗？

电池已经跌了一年

锂电池是新能源汽车的主要供应电池，而电池的关键原材料磷酸锂价格，从去年开始就在一路走低了。一些企业为了不亏损，在2023年4月就已经减产。

不过在价格下跌之前，这个行业也不是没遇到过涨价。2020年时，由于国内锂电池的需求大增，直接推升了电池材料的价格。

电池级碳酸锂，以及主要原材料的磷酸锂，价格一路飙升。从2020年的每吨7万元，一路上升到了每吨近60万元。

这样的涨幅，自然会吸引大量的企业投资扩产，跨界投资在前两年更是成为热门，一瞬间该行业涌入了大量的热钱。

可实际上，由于存在投产到收益之间的一年半周期，一些动作慢半拍的投资客，随着后来价格开始回落，导致大量货物积压在手里了。

从2022年下半年开始，价格就开始往回收，期间一部分投资人因为亏损已经退出市场。再后来，价格再次走低，比如碳酸锂，在2023年3月，每吨直接从40万元跌落到20万元。

跌落的如此之惨，肯定是有些不正常的，但过快涌入的资本，也会推升产能过剩。毕竟，新能源领域再热门，市场需求和消化也是有节奏且需要时间的。

说白了，投资者的过量涌入，一方面制造了价格的虚高。这里面有多少是水分，有多少是实际的需求量，估计连投资客自己都搞不清楚。

另一方面，新能源汽车作为增量市场，其上升空间放大了投资者的乐观。而那些疯狂入局的人，既感受到了这种乐观，同时也感受到了价格腰斩后的残酷。

热流涌动的过程让人激动，可冷却之后也能让投资者感受到什么是严寒。虽说这是客观的规律，可很多投资者并不会真正长记性。

至于对下游的车企，虽然电池以及原料在走高的时候，确实会推升整体的车价。但是新能源汽车的零售价，本身又不会只跟电池的价格相关，别的因素同样也会影响到汽车的整体。

不过话又说回来，电池成本的逐步回落，确实也有利于车企有更大的发挥空间。

电池价格和汽车零售的关系

从造车成本来看，电池成本占到了一半左右。有车企老总就说过，碳酸锂的价格每吨下降10万块，最终70kWh的电池包就能省下3500块钱。

到2023年12月，碳酸锂的跌幅超过了60%，每吨的价格连10万都难以维持了。于是在这种情况下，新能源车企的价格也出现了松动。

上汽大众的一款车型，在2023年6月就开始降价，最大的降幅甚至超过了4万元。别的车企面对这种情形自然也会跟进。

像销量最好的车企比亚迪，坚挺到2023年11月，旗下的两款车型，降幅在1万元到2万元左右。哪怕是特斯拉，在2023年底的时候，也给出了最高8000元的保险补贴。

很显然，电池和汽车零售的关系，在成本的高低波动中，就像跷跷板一样高低起伏。对于降价出售，这是一种产业链整体波动的自然表现，不能说电池和原料的价格已经下跌了，下游的汽车销售还是按原来的成本去卖，这样消费者是不会买账的。

但是反过来说，在多数时候，车企本身也往往恐惧降价。尤其对新能源车企而言，他们的恐惧更是源自多个方面。

第一，在一个增量市场，汽车价格的定位，也是对消费习惯的定型和培养。新能源汽车不同于燃油车，它在进入市场的过程中，面对是增量而不是存量。

这种市场份额的争夺，本身也是对消费者行为习惯的培养。简单说来就是，不管汽车特性如何，也不管价格是高还是低，在市场还是空白和零的时候，如何涂改消费者的习惯，主动权其实掌控在车企的手里。

就好比以前的智能手机市场，在多个企业疯狂竞争的时候，都在打价格战，低价格也培养出了一大批需求者。反观现在的手机市场，虽然还有价格低的产品，但主流的手机商家，已经将价格普遍提高了。

可即便如此，消费者本身并没有表现出过多的抵触和反感。其实，汽车市场的价格因素也是如此。在成本高导致零售价也高的时候，车企有自己的销售策略，并最终能让消费者接受。

第二，即使再大的增量空间，也会有一个临界点。目前，新能源汽车整体的渗透率在20%左右。增量空间确实不小，可当快速增长达到一个临界点时，接下来的市场就会出现不确定性甚至反复。

越是在这种情况下，车企想要的是稳定。而现在的情况，恰恰因为电池价格的波动，而导致整个产业链都在晃动。

一方面，车企要随时关注同行的零售价变化，以防有对手从价格切入。另一方面，在达到一个新的销售高度后，对不确定性的恐惧，反过来更加剧了他们对市场平稳的渴望。

可显而易见的是，目前的市场，已经因为电池价格的波动，犹如被投进了一块巨大的石头。长期的增量如何只能预判，可在短期内，各新能源车企，势必会紧盯同行的价格。

所以在这种情况下，他们甚至会怀念价高的时候。实际上，价高的时候，车企本身的利润并不高，可由于产业链上下全都绷的很紧，这反倒体现出一种难得的平稳。

而价格一旦走低，尤其是开启腰斩模式，利润空间倒是给预留出来了，可巨大的波动，会让车企感到心惊胆战的。

也正因为如此，在降价和保价方面，各个车企都有小算盘。

不降价和保价的逻辑

2023年12月的降价浪潮中，有的新能源车企表面没有降价，但是却通过推出新车型的方式降价。从消费者的角度去看，不管什么方式，只要降价就是好同志。

但是对车企来说，降价与否不仅仅涉及到了利润，还关系到品牌的长远。比如在2021年前后，有不少新能源车企就以降价的方式来试图打开市场。

就在有车企跟风降价的时候，有的车企反其道而行之，反倒推出了不降价的互保模式。不降价，是想以汽车整体的价值，售后的服务以及质量来检验自身。

但若是做到这样，车企本身的利润空间不管有多少，汽车的品质必须得真的过硬才行。可反过来说，假设一款新能源汽车价值本身就过硬，若是主动降价的话，从逻辑上来看，不就更能赢取市场吗？

这样一来，车企本身也就陷入到内卷中去了。业内人士也认为，以价格来作为驱动力，竞争是不可延续的，真正能作为驱动力的，只有技术的不断升级。

当然，这一点是车企自身的逻辑。市场和消费者，自始至终也有自己的一套逻辑。

今年是买车的好时机吗

消费者的逻辑其实也简单，既然上游的电池和原料价格都腰斩式下跌了，那么新能源汽车的零售价也该有所松动了。

这个逻辑只看到了价格的降，却没有看到为什么而下降。电池此前的疯狂扩张发展，让市场过度饱和，这部分上涨的其实都是水分，因此价格的下跌也只是退潮。

对车企来说，他们如果也大幅度跟进的话，利润空间就进一步被压缩了。所以在2023年底的实际情况就是，有降价行为的发生，但各车企的降价只是试探性的。

目前，消费者希望2024年电池的价格继续回落，这样就能倒逼车企跟着继续降价。而车企的想法是，他们想让价格震荡的风潮赶快过去，尽快稳定价格在合理的区间，才更有利于他们自身的发展。

所以你也看出来了，说来说去，双方对于价格的认知，根本就不在一个区间。

至于今年买车会不会最便宜，虽然从价格节点看，总会有一个最低位，可对消费者的心理预期来说，还一直在盼望着一个更低位。然而，这更低位在哪里，会不会在等待过程中碰到触底反弹，谁都说不好。

说来说去，这种心思就跟之前电池原料疯狂上涨的情形一模一样。都在疯狂的加入，期望着价格能达到一个新高，可最终迎来的却是暴跌。

这样一来，每个人对价格的感觉，其实都是各自的预期，只要在自己的预期范围内，那么这个价格就是合理的。

结语

电池价格的暴跌，确实会让新能源汽车整体的价格波动，可车企本身也会通过多种举措，确保自身的利润不会受损。

当然，价格本身也仅仅是一个层面，车企还要考虑技术和整体品牌的价值等情况。也有人认为，价格本身的波动甚至价格战，也必须得是合理的，但对车企来说不能盲目，而是要讲策略。

所以在接下来的几个月，消费者们可以看看各大车企有着怎样的新举动。至于有潜在购车意愿的人，认准了别犹豫也别后悔就行。

参考资料：

《从价格战到价值战 新能源车企寻求突围》 中国证券报 2024年1月12日